汽车经销商不碰买家 不认可二手市场是新能源汽车发展的“堵点”

“电池不耐用。去看看你能不能摆脱它。”张打算去另一个二手车市场碰碰运气。1月下旬，上海寒冷，他的心情同样黯淡。

张所面临的问题，正是新能源汽车早期“尝鲜者”当下经历的缩影。中国证券报记者调查发现，汽车经销商不碰、消费者不认，使得新能源二手车市场冷清，为行业长期健康发展埋下隐患。电池寿命决定了整车的使用寿命，会造成很大的资源浪费。业内人士呼吁基于新能源汽车的高价值零部件再制造，助力循环经济发展。

冷清的二手车市场

张，纯电动车，2015年11月购买，续航里程260公里。“当时想体验一下新品，但用了几年后，续航能力严重下降，尤其是天气寒冷的时候。”他说。

张曾多次到二手车市场查询行情。可惜有意向收购的二手车商很少，给出的价格也低于他的预期。用起来很恐怖，更换电池的费用几乎是当时买车的一半。“如果你真的做不到，你就会输。”张无奈的看着。

张的经历就是第一批新能源汽车车主境遇的缩影。一家小型网上汽车共享平台的负责人刘玉告诉记者，“我们早期自营新能源汽车的电池已经报废，目前处于闲置状态，没有人收到。幸运的是，数量很少。”一些汽车租赁公司将早期的新能源汽车视为金属废物。

北京胡阿祥二手车市场自2012年以来连续被中国汽车经销商协会评选为“中国二手车市场百强”，其上市基本能反映二手车市场的整体情况。截至2月9日，在这个市场上销售的9200多辆二手车中，纯电动汽车只有40多辆，都是5年前上市的。

在浦东新区最大的二手车市场，中国证券报记者在一张“蓝色”车牌中找到“一抹绿”并不容易。

上海一家二手车城负责人徐磊表示，从成交量来看，燃油车半个多月就能卖出去，而新能源车少则一两个月，多则三四个月都找不到买家。

电池更换成本高是新能源汽车在二手车市场不受欢迎的重要原因。国内某头部动力电池厂商项目负责人告诉记者，目前三元锂电池和磷酸铁锂电池的平均价格分别为1.08元/Wh和0.5元/Wh。如果更换磷酸铁锂电池，大概需要4万元左右；如果更换三元锂电池，可能会超过6万元。

徐磊说，以10-15万元的纯电动汽车为例，使用三年后，最多将以原价的一半出售。根据中国汽车经销商协会联合精评《2021年12月中国汽车保值率报告》发布的数据显示，三年车龄纯电动新能源汽车的平均保值率约为42.9%，与三年车龄燃油车最低的60%保值率相比，这个数字不小。许多新能源汽车的3年保存率不到30%。

合力打通“堵点”

随着智能化的发展，电动汽车被赋予了更多的科技属性，车辆也逐渐从原来的机械产品向电子消费品靠拢。续航里程的不断提升，智能化水平的不断提升，产品迭代周期的缩短，也加速了二手车残值的下降。技术飞跃似乎是一把“双刃剑”。

作为汽车产业链的重要组成部分，盘活二手车交易可以带动新车消费，但不稳定的残值使得汽车经销商不敢贸然进入二手新能源汽车市场。贬值太快，车主不愿意卖，流入二手车市场的资源很少。作为一个缺乏估值体系成为新能源二手车流通不畅的另一个主要原因。与燃油车相比，电动汽车在核心结构上有很大差异。传统燃油车的核心部件是发动机和底盘，而新能源车的核心部件是电池、电机和电控系统。目前，二手车检验评估体系主要围绕燃油车构建，但尚未形成完善的二手电动车评估定价体系。商业路径没有很好理解，让二手车商担心进货“在他们手里”。

“构建新能源二手车评价体系是推动行业发展的关键因素。”奥东新能源汽车科技有限公司上海公司总经理黄春华认为。

为了缓解这一尴尬局面，一些新能源汽车厂商积极介入二手车市场。SAIC、蔚来等车企纷纷推出二手车业务，以替代自主品牌的新产品。但对于车企来说，此举更多的是基于新车销售的售后服务。“原始设备制造商没有足够的动力开展以旧换新业务，更多的是一种营销工具。”上海祁鸣战略性新兴产业技术推广中心董事长张志刚表示，目前新能源汽车市场竞争激烈，车企没有足够的“余粮”提供优质的赎回服务，亏本赚钱不是长久之计。

公安部发布的数据显示，截至2021年底，新能源汽车保有量已达784万辆。随着二手车数量的不断增加，一个平稳有序的二手车市场对于新能源汽车产品的迭代和行业的健康发展具有重要意义。

华北理工大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，这需要时间换空间，新能源二手车市场交易可能需要两三年才能真正启动。

对于如何畅通新能源二手车交易，张翔认为现阶段一些限制性措施或相对高效的方法应该取消。此前，江苏省明确规定，享受省级财政补贴资金的新能源汽车注册地限于本省，五年内不得转让或转移。然而，去年4月，江苏取消了这一限制，为一些有相关约束的省市提供了思路。

此外，原始设备制造商通常只保证整车。

对首任车主，二手车买家存在较大顾虑。汽车行业专家叶磊建议，主机厂对整车的保障由“跟人”转变为“跟车”，对电池、电机等核心部件的保障提供量化细则，让二手车主心里有底。

避免资源浪费

相比燃油车，新能源汽车报废时使用年限较短，如果以电池寿命决定整车使用周期，会造成很大的资源浪费。业内人士呼吁，应推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入战略性新兴产业，让新能源汽车成为真正的绿色产品，助力循环经济发展。

黄春华表示，一旦动力电池报废，整车使用寿命将终结，一些关键零部件将进行拆解处置。早期一批公共运营领域的新能源汽车已面临这个问题。

“公共领域新能源汽车使用频率高，动力电池短短几年就进入退役期，但电机、电控以及铝车身骨架等关键零部件仍具备再利用价值，如果统一按照废旧金属进行处置非常可惜。”奇瑞新能源副总经理、研究院院长周定华告诉中国证券报记者，目前市场更多关注动力电池回收，其实电驱、电机以及铝车身骨架等关键零部件的设计使用寿命均超过10年，也应受到关注。

大众交通旗下大众出行总经理林裔呼吁，应加大政策力度支持循环经济发展，完善新能源汽车零部件再制造回收体系。再制造件进入汽车维修领域或许是一条可选路径，电机、电控等零部件稍加改造维修就可再次使用，且更具性价比。叶磊介绍，再制造产品禁止进入汽车整车生产环节，仅适用于售后服务。消费者对于再制造件的认知存在一定偏差，不认可再制造件质量。

“应考虑出台支持政策，允许整车制造企业回收低续驶新能源汽车，经升级改造后视同新车销售，同时允许回收铝合金、复合材料车身以及电机、电控等零部件。”奇瑞汽车董事长尹同跃认为，应尽快探索电动汽车核心耐久零部件的可恢复性绿色制造应用研究。

新能源汽车产业健康蓬勃发展，需要产业链之间协同配合。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，推动新能源汽车产业发展，要关注产业链每个环节，只有各环节都强起来，整个产业才会强大。