海运价格一涨再涨 什么时候会下跌 现在还很难预测

目前，国际航运价格已经上升到前列。由于商品需求大幅增加，加上疫情导致供应链中断，全球航运业日均收入创下13年新高。

根据上海航运交易所发布的最新出口集装箱运价指数，9月10日，代表结算价的中国出口集装箱指数(CCFI)收于3157.60点，创历史新高，较上周上涨60.02点，涨幅1.9%，较去年最低点834点上涨279%。

多位业内人士对记者表示，随着航运价格不断创出历史新高，风险也在与日俱增。一方面，由于货运成本的增加和采购成本的增加，一些需求正在减少；另一方面，许多航运公司继续建造新船和新箱，一旦供需中断，就会带来产能过剩的风险。

因此，业内人士也表示，在目前的市场上从事航运、货代等业务虽然有利可图，但从长远来看，并不利于行业的发展，就像“边捞边捞”一样。“客户死了，你在哪里挣钱？”

航运价格不断刷新高

同期，反映现货市场的上海出口集装箱综合指数(SCFI)平均值为4568.16点，较上周上涨65.51点，涨幅为1.5%。值得注意的是，SCFI去年11月首次站上2000点，今年4月底突破3000点大关，7月中旬突破4000点，目前仍在创新高。

“造成目前紧张局面的原因，归根结底是贸易结构问题。”一位从事供应链管理的业内人士告诉记者，“国际航运服务于国际贸易，是由供需关系决定的。以目前情况为例，我国疫情恢复相对较好，产能有所上升。美国在疫情期间贸易和生产一直出现问题，只能从中国大量进口，尤其是今年上半年他们开始补货的时候，我们的大量货物都在那里运输，打破了原本正常的贸易流动或者运输能力的匹配。大量的船只跑到那里，船只无法依靠码头，下来的东西堆积在港口。

据海关统计，我国外贸月度进出口连续14个月保持正增长。今年前7个月，我国外贸进出口总值21.34万亿元，同比增长24.5%。其中，出口11.66万亿元，同比增长24.5%。出口需求增加，但物流能力有限，一舱一箱难求。

简而言之，随着疫情后经济复苏，全球对大宗商品和原材料的需求激增。与此同时，由于疫情反复，全球供应链中断，港口拥堵，航运时间表推迟，所有这些都限制了远洋船舶的可用能力。

一个集装箱

赚1000美元

目前在港口拥堵的影响下，港口的业务量和利润都得到了很好的体现。上海港今年上半年赚了一整年的钱，最近几个月大部分船公司和货代也实现了暴利。

中创物流秘书褚旭日对记者表示，今年货代利润翻番是正常的，有的已经翻了六七倍。“今年的价格差异相当明显。运到欧美的程度如何？只要拿到位置，每个集装箱赚1000块基本没问题。现在一个职位可以炒到2万美元的价格，但在这种情况下，货物积压仍然严重。”

“美国出现严重积压的原因是，你到达美国后不能依赖香港，或者在其他一些地方，一旦船上出现疫情，当地当局会要求你在这里停留14天，然后才允许你依赖香港。整个周期变得更长，然后褚旭日认为，虽然疫情的影响是一个重要原因，但无论疫情是否得到控制，航运价格涨到极致肯定会下降。“现在你的位置比你自己的货还贵。到了那里，太贵了，让人受不了。如果是大事，你不会买。还有一些行业有定价权。你的产品涨价了就得买，但是这样会造成当地的通货膨胀，而且一定程度上不会卖出去，所以这个运费率不会一直维持下去。”

褚旭日表示，随着运费率的提高，一些纯粹是货运代理的小公司接到的订单会越来越少。虽然他们通过循环赚了很多钱，但从长远来看，他们仍然会回到原型。“这样做的好处是，做综合业务的大公司可以面对市场环境做出相应的调整。”

多家海运巨头

宣布冻结运价

此外，前述内部人士向记者指出，在目前的航运格局下，还有一个更深层次的原因，那就是寡头垄断。“在上一轮经济危机之后，一个造船周期产生了大量产能。那段时间，国际运输市场的整体运价相对较低，也造成了原船公司之间的大量整合。现在，几大船公司的整体运力占据主导地位。这种集中导致他们的定价原则更容易趋同，未来市场价格受影响更大。”

“你看，在此期间，一些船公司也提出不会涨价，因为运价会继续上涨，这会严重影响贸易，而且出口成本和采购成本都会双双增加，需求会下降。如果为了提高价格最终杀死了客户，交易在结构上受到损害，对他们来说不会是长期的。”

据悉，目前异常高的航运价格和集装箱价格已经引起全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。近日，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构举行了全球航运监管峰会。会议讨论了一些非常令人关切的问题，包括疫情后的国际海洋。

运相关的需求和供给分析，当前海运行业面临的困难，海运行业受影响的原因，以及未来可能何种举措可以使海运行业重回正轨等等。

此后，全球第一大航运公司马士基、第三大航运公司法国达飞海运和第五大航运公司赫伯罗特均先后宣布冻结运价。法国达飞海运宣布，将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。该公司表示，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。2021年以来受到港口拥堵、需求与海运集装箱有效运力严重失衡影响，集装箱运输即期运价持续上涨。

但据报道，对此有业内人士表示，达飞海运的运价本来就比多数公司高很多，能守住现在运价就赚不完了。由于该公司10月份的舱位都已被订光，再推涨价已无多大意义，加上各国都加强对运费的监管，也是该公司决定冻结运价至明年2月1日的主因。

对此中信建投分析认为，目前即期运费水平已经处于历史高位，指望即期运费市场持续上涨并不适宜。船公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避掉后期高位大幅回落风险。同时，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。

海运价格

何时降温仍难预测

严格监管下，龙头海运陆续冻结价格，而运力又在不断扩充，高价海运是否将降温？植信投资研究院高级研究员常冉此前表示，海运价格飙升显示出当前尚且不太弱的外需，但外需景气收缩、出口动能放缓这一趋势明朗。目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升，而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。

常冉表示，下半年，海运价格飙升反映出的海运瓶颈依旧存在。未来可能至少3年内集装箱、船舶及港口操作能力吃紧，全球海运运力不足将持续存在。

开源证券宏观研究团队指出，过去10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足的同时，至少2年的新船交付周期，使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。经验显示，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月、2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。

开源证券宏观研究团队表示，综合来看，随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续位居高位。

在采访中，业内人士也向记者表示，目前业内对于运价何时能降仍没有确定的共识，但可以肯定的是高企的价格正使得风险不断提升，相关公司应该开始为后路着想。