汽车芯片供应再次告急 国内替代还需要时间

近日，素有“汽车芯片封装测试重镇”之称的马来西亚再次受到新冠肺炎疫情的冲击。据最新统计，8月23日，马来西亚新增确诊病例1.77万例，虽然较前几天有所下降，但仍处于危急状态。

在疫情影响下，马来西亚芯片企业基本处于“瘫痪”状态，被迫停产，进一步加剧了全球汽车行业的“芯片荒”。

公开资料显示，马来西亚是全球第七大半导体产品出口国。目前已有50多家半导体工厂在那里设厂，当地封装测试能力约占全球封装测试能力的13%。马来西亚疫情的反复导致丰田、大众、福特和通用汽车等许多汽车巨头最近宣布减产。

有车企内部人士对记者表示，汽车芯片供应链的上游压力不断传导至中国汽车行业，马来西亚疫情导致芯片进一步短缺，值得行业警惕。希望政府部门和行业组织系统评估此次疫情对中国汽车行业的影响，通过顶层设计的规范和沟通，保障中国汽车企业对芯片的需求。

多家车企宣布减产

“半导体芯片供应商马来西亚的Muar工厂在几周前因新的疫情而关闭后，再次被要求关闭生产线。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将直接受到影响，预计8月下旬基本断供。”日前，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大泉的一条朋友圈引发业内热议，指出马来西亚疫情对汽车芯片供应链造成重创。

公开资料显示，马来西亚是全球半导体产品的主要封装和测试中心。英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头均在此设厂，本土封装测试能力约占全球封装测试能力的13%。

据了解，芯片封装是芯片生产过程的一部分，具体是指将生产出的合格晶圆切割、键合、塑封，然后通过增加“外壳”，将芯片电路与外部器件电连接，为芯片提供物理保护。

据业内人士透露，虽然芯片封装业务的技术含量不高，但由于芯片生产工艺复杂，各个企业的分工已经非常细致，这使得劳动力成本相对较低的马来西亚在芯片封装领域具有突出的优势，市场占有率较高。

此外，意法半导体等公司生产的芯片对汽车零部件行业也非常重要。《证券时报》记者从内部人士处获悉，中国主机厂以其为核心的意法半导体和汽车零部件的L9369-TR芯片材料整体需求覆盖率达到7.5%，其短缺将影响8月份中国近90万辆整车的生产。

上述人士表示，马来西亚疫情的影响应引起国内汽车行业的重视，避免低估缺芯危机。日前，吉利汽车在2021年半年报业绩发布会上就芯片短缺问题向投资者进行了回复。吉利汽车集团CEO甘表示，8月份汽车芯片供需形势将十分艰难，诸多不确定因素的影响仍难以评估。

对此，记者联系了行业组织内部人士，对方表示目前汽车芯片短缺的最新情况还不清楚，不方便采访。

尽管行业层面的研究尚未透露，但许多汽车巨头最近都宣布了减产计划。8月19日，通用汽车宣布，由于全球芯片短缺，将延长几家负责生产跨界车和汽车的工厂的停产时间。此外，该公司还计划停止生产雪佛兰博尔特EV和博尔特EUV。值得注意的是，这

一向强调精益生产的丰田汽车最近宣布，将在9月份将全球产量削减40%。由于芯片短缺，其在日本的工厂几乎都将受到影响，27条生产线将被中断。全球业务的生产也会受到影响。北美和中国的工厂将比预期少交付8万辆，欧洲的产量将比原计划少4万辆。

此外，福特、大众、现代等车企也在不久前宣布了减产计划。据Auto Forecast Solutions统计，截至8月9日，全球因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，为112.2万辆。根据该机构的预测，全球汽车年产量的最终损失可能会进一步上升至700万辆。

供需紧张带来涨价潮

供需紧张的现状使得汽车芯片价格上涨。据悉，2020年底以来，国内外半导体公司相继发布涨价公告，涨幅最高的约为15%。公开资料显示，MCU芯片价格较2019年同期至少上涨了5倍。

郭进证券指出，原材料短缺和价格上涨也是芯片价格上涨的原因。据悉，主流渠道的汽车芯片价格上涨了5-10倍，非主流渠道的价格上涨了10-20倍。

研究机构Counterpoint预测，由于供需失衡，芯片价格至少会上涨10%~20%，8英寸代工厂部分产品较2020年下半年上涨30%~40%。

一位整车企业人士告诉记者，马来西亚疫情的反复可能会进一步推高汽车芯片的整体价格。

记者注意到，国家市场监管总局日前已关注到汽车芯片价格上涨问题，将对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销商立案调查。同时，国家市场监管总局将持续关注芯片等重要商品的市场价格秩序，进一步加强监管执法，严肃查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

新时代证券指出，部分企业在全面缺芯的情况下哄抬价格从中获益，严重扰乱了市场秩序。在国家出手加强监管后，预计接下来汽车芯片的价格有望企稳，中间环节也可能会减少，上下游的供应链会得到一定改善。

国产替代

至少需要5年时间

尽管马来西亚的疫情给全球汽车芯片产业带来冲击，但多位业内人士表示，这并不会对今年国内的汽车产销产生重大影响。中汽协根据行业内11家汽车重点企业的旬报数据统计显示，2021年8月上中旬，11家重点企业汽车生产完成70.7万辆，同比下降34.3%。其中，乘用车生产同比下降28.9%；商用车生产同比下降44.1%。

“目前，从每个月份的统计数据来看，汽车芯片的短缺确实直接影响到了汽车的生产，但从长期来看，汽车产业的排产是具备一定弹性的，并不会对全年的产销构成较大影响。”中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬告诉证券时报记者。

多家券商指出，在汽车芯片供需紧张的情况下，国产芯片或将迎来良好的替代机遇。据悉，目前在芯片封装测试方面，中国企业已经迎头赶上，市场份额在全球范围内也有所提升。但在研发和产品设计上，目前国产芯片企业仍需完善。

据某自主品牌车企内部人士透露，目前国产汽车芯片可上车使用的仅有5~6种，但一辆整车上涉及到的芯片可能多达50多种，国产汽车芯片的应用占比仍然非常低。

“芯片是技术壁垒最高、全球集中度最高的产业，全世界的芯片都是集中在少数国家和地区设计、生产，而且汽车芯片从设计到测试、制造、上车，整个环节周期较长，我国在汽车芯片产业的生态建设并不完善，相应的制造体系也不是很完备，因此还不具备规模化替代的条件。”董扬告诉证券时报记者，上述车企人士透露的情况并不夸张，实际的应用比例确实很低。

记者注意到，自去年以来汽车芯片的短缺问题已引起了整个行业的高度重视，不少车企联合芯片企业共同研发，以加速国产芯片的替代。除此以外，中国汽车芯片产业创新战略联盟也应运而生。

董扬介绍，在过去一段时间内，汽车芯片联盟共做了四方面的工作，一、组织编制了汽车芯片的供需手册，加强供需两端的信息对接；二、针对不同的芯片建立了相应的组群，以促进国内汽车芯片生态的形成；三、在北京市的支持下，建立了汽车芯片应用的保险制度，让更多的整车企业敢于应用国产汽车芯片；四、联盟也在推动产业各界的交流和培训，建立聚焦于中国汽车芯片的标准体系。

董扬表示，目前上述工作均在推进中，已有超20家汽车芯片企业参与了汽车芯片保险的项目。在他看来，最近几年内，产业各界均会高度关注汽车芯片产业，各个企业的参与热情也会很高，但汽车芯片的国产替代并不是两三年的时间能完成的，至少还需要五年的时间才会有明显的改善，预计经过十年的时间，才会有根本性的改变。