集装箱运输市场迎来“超级旺季” 行业巨头提高年度业绩预测

8月2日，全球最大的集装箱航运公司马士基发布了第二季度业绩预测。报告期EBITDA(税前利润、利息、折旧及摊销)为51亿美元，较一季度增加10亿美元。由于预计特殊的市场情况至少会持续到2021年底，马士基将2021年的EBITDA从此前预计的130亿至150亿美元大幅上调至180亿至195亿美元，并表示“未来几个季度的业绩仍可能在正常水平之上波动”。

“未来，我国物流企业面临的形势依然严峻。主要出口市场港口拥堵，集装箱周转期持续低迷，国际物流瓶颈依然存在。同时，疫情增加不确定性，货运价格将在一段时间内持续处于高位。”商务部国际贸易经济合作研究院副研究员田原告诉记者。

短期来看，在集装箱运输需求增加、实际运输能力不足的背景下，集装箱运输市场将延续“量价齐升”的趋势，集装箱运输公司将保持强劲的盈利态势。从长远来看，由于港口基础设施的限制，下降的集装箱运输价格仍可能高于新冠肺炎疫情爆发前的水平。

超级旺季来临

“这就像以前证券交易所的交易员，一开市就接电话下单。很快就结束了。基本上一个小时就订好了。真的是‘慢手’。现在你可以预订小屋，赶上11月份的大减价。”一名货运代理公司工作人员说。所谓“打开市场”，就是集装箱船公司在亚洲开启舱位预订，知道航程信息的客户会第一时间联系货代公司，下单预订舱位。

在这种背景下，最先获得的集装箱舱位成功维系了国内外贸企业与海外客户的业务关系。

“6月份，我们开始发布今年‘黑五’和圣诞季的订单，行业内也有出货较早的公司。”江苏某玻璃制品公司负责人告诉记者，在运费高、出货时间长等不确定因素的刺激下，外贸订单传统的发货周期被打乱。客户担心下半年运费会更高，增加更多成本，运输周期延长，都是要求提前发货，有舱位就走。

集装箱运输价格不断刷新纪录，证实了这些担忧。

上海航运交易所上周五发布的数据显示，代表航运现货价格的上海出口集装箱指数(SCFI)为4196.24点，较前一周上涨96.24点，涨幅为2.35%；与去年818点的最低点相比，上涨了4倍多。据上海航运交易所统计，在欧洲、北美、波斯湾、南美等航线，上海港船舶平均利用率接近满载水平，市场形势持续向好。其中，上海港出口欧洲和地中海基地港口市场的运价(海运及附加费)分别为7395美元/标准箱和6991美元/标准箱，较前一周分别上涨268美元和30美元。

同时，根据波罗的海运价指数，亚洲到美国和西方的运价为18345美元/FEU(即40英尺标准集装箱)，比去年同期高6倍；从亚洲到美国东部的运费是19620美元/FEU，是去年同期的两倍。根据Drewry的统计，在不算附加费的前提下，上周上海至纽约、洛杉矶的货运价格分别为13，434美元/FEU、10，503美元/FEU，涨幅均在5%以上。

随着8月份部分集装箱运输公司征收港口拥堵、旺季等附加费，普氏能源认为集装箱运输价格将进一步上涨。

田原表示，由于疫情等潜在风险，主要港口集装箱运输价格将长期保持高位，对进出口企业带来一定影响。“首先，运输和库存成本的大幅增加导致企业利润受到侵蚀；二是物流不畅导致出口订单违约率上升；三是严重影响出口企业接单效率。”

上述企业负责人告诉记者，当集装箱运输价格超过一定水平时，部分产品和企业就会被挤出外贸市场。“因为运价太高，量大价低的产品订单少了很多。客户也在评估单个商品分摊运费的能力。终端价格涨太多，可能卖不出去。”

事实上，为了降低美国企业的集装箱运输成本和压力，美国联邦海事委员会(FMC)于7月初对集装箱拥堵费和滞期费展开调查。根据计划，FMC将对马士基、地中海、中远海运、CMA CGM等排名前九的集装箱船公司进行审核，包括拥堵费、滞期费、罚款的计算。上述集装箱运输公司拥有全球集装箱运输市场80%以上的运输能力。

虽然外界认为此举是FMC对集装箱运输市场联合垄断的调查，以查明这些企业是否利用其市场影响力向客户收取不合理的费用，但业内普遍认为不会对集装箱运输价格带来影响。去年10月，FMC也进行了类似的调查，但并没有得出成本不合理的结论，也没有给集装箱运输的价格“降温”。

过高的运价抑制了部分产品的出口，但未能抑制市场需求。根据集装箱贸易统计公司CTS的数据，虽然全球集装箱运输需求增速放缓，但北美却出现激增。今年上半年，美国进口较2019年同期增长10%。在此基础上，跨太平洋航线集装箱船公司运力较2019年增长5%以上，较去年增长近20%。

市场需求和运力供给看似同步增长的背后却是净运力的负增长。

货运代理公司Flexport跟踪数据显示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间从以往的35天增加至73 天。港口的拥堵和滞纳导致集装箱周期延长超过1倍，相当于运力减少了一半。而随着美国救助计划的持续实施，下半年的消费需求仍会增加扩大，供需失衡的情况将进一步加剧。在此背景下，即使在跨太平洋航线上投放更多的集装箱运力，但真实的装载能力并未增加，实际的运力供给依然低于市场需求。

回不去的“昨天”

价格均衡的前提是供需平衡，在需求不减的基础上，必须增加有效供给。7月30日，随着“弘发上海轮”从深圳港驶出，标志着深圳到欧洲直通航线的开通。8月，深圳港还将开通到美西的专线，以及直达洛杉矶的快船航线。深圳港称，这一系列举措是为了缓解运力不足带来的不利影响，保证经港口进出口企业的物流畅通。

随着运力供给的增加，外贸企业普遍期待集运价格能在今年底或者明年春节期间回落到正常水平，但集运行业有观点认为，价格即便下调，也很难回到疫情发生之前的低水平。

在航运咨询机构Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy看来，增加运力供给就要解决港口拥堵问题，完善基础设施和配套。“短期内没办法解决供需失衡的情况，即便建造更多的船舶也无法解决，因为现在订造船舶的交付期是2023年后。如果不改善基础设施和配套，更多的船舶只会加剧港口的拥堵情况。”他进一步举例说明，2015年美国西海岸港口因劳资纠纷导致的拥堵，用了6个月时间才恢复正常，“这次拥堵是全球性的，耗费的时间会更长”。

德路里分析师近日表示，全球集装箱港口的产能增长过于缓慢，无法满足日益增长的货运量需求，这将给供应链带来进一步的压力。

另一方面，集运行业也面临着海员短缺的考验，即便集运公司给出的薪资水平在航运业中居于上游。

据波罗的海国际航运公会国际航运公会在7月28日联合发布的《海员劳动力报告》，如果要避免到2026年海员总供应量严重短缺，航运业必须大幅提高海员培训和招聘水平。该报告显示，2021年海员呈现供不应求的局面，目前经过认证的海员缺口约为26240人。到2026年，将需要额外的89510名海员，才能维持全球船队的正常运营。