疫情下国产大飞机发展不减速 C919订单总数已超千架

作者： 潘寅茹 缪琦

疫情下，美国企业霍尼韦尔对中国大飞机的支援力度没有放缓。

在第三届中国国际进口博览会（下称“进博会”）期间，霍尼韦尔航空航天亚太区主制造商业务副总裁徐军博士对第一财经记者表示，疫情没有影响霍尼韦尔与中国国产大飞机的合作，反而出现了提速。

他给记者细数道，6月28日，三架崭新涂装的ARJ21分别交付给国航、东航、南航三大航空公司，华夏航空(002928,股吧)则是下一个交付对象。10月30日，中国商飞首次在江西生产试飞中心交付ARJ21飞机。而另一国产大飞机项目C919的试飞工作也在推进。目前，C919飞机的总订单数已经超过1000架，累计客户达28家。

即便是今年年初疫情最严重的时期，商飞与霍尼韦尔均在第一时间复工。通力合作的背后是霍尼韦尔对中国航空市场的看好。徐军看到了近年来国产飞机量产、产品更新等市场机会。

在今年进博会的配套活动――IASC国际航空产业链领袖峰会上，巴西航空工业公司大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青也表示：“根据国际航协预测，中国的航空客载量将在2025年超过美国，成为全球最大的航空运输市场。而这一过程由于疫情的影响可能会被提前至2023年或者2024年。”

中国的天空足够大

徐军在2013年加入霍尼韦尔后一路见证了中国国产大飞机的发展历程。这也是他十多年前从美国搬回中国的一个很重要的原因，“如果没有C919项目，我可能还在美国的某个城市打工。我看到了中国政府对航空航天事业的投入、战略性的定位以及持之以恒的追求，所以毅然选择跟随这一项目回到上海。”

近年来，航空航天产业发展的重要性不断提升。以上海为例，大飞机项目已经成为上海高端制造业发展的重点。《上海市航空制造产业链建设三年行动计划（2018-2020）》提出，力争到2020年实现航空制造业总产值500亿元，为2035年实现航空制造业总产值3000亿元，并在上海打造具有全球影响力的航空制造产业集群奠定坚实的基础。

从ARJ21到C919，徐军带领的霍尼韦尔团队一直与中国商飞紧锣密鼓地合作。徐军表示，C919与ARJ21定位不同，前者有望成为市场上极具竞争力的新型窄体式飞机；后者则能为中国最偏远的西部城市之间提供快速的支线航空连接。

由于两个项目的起始时间不同，因此，在诸如飞行控制系统、辅助动力装置（APU）等技术方面也出现了更新换代。徐军认为，对商飞来说，ARJ21项目的执行、设计、取证等经验，对后来的C919都有很大的帮助。“C919在推出时拥有了很多量身定制的新技术，许多性能相较同类机型如波音737和空客320都有提升，同时在污染物排放方面也大幅减少，这也使得C919在技术上和市场上都具有竞争力。”

当被问及当前波音、空客“双雄”占据市场主导之际，缘何还需要中国的国产大飞机时，徐军强调：“中国必须要做这件事情。尽管这是条很漫长的路，但可以看到国家对航空产业的重视。航空航天产业是一个战略性的产业，它可以带动很多其他产业。而且我也相信，中国的天空足够大。”

中国的民用飞机制造业起步于上世纪50年代，其间经历了由小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制的历程。1971年，国产大飞机研发工作开始，直到2002年ARJ21项目立项，中国民用航空飞机才正式开启自主研发之路。2017年5月5日，中国国产干线飞机C919首飞成功，标志着中国的民航进入了新的发展阶段。

徐军依旧记得3年多前首飞前的那个夜晚。他告诉第一财经记者，首飞前晚11点左右，他从北京抵达浦东机场，发现机场附近的C919总装车间内灯火通明。他看到他团队中的飞行系统工程师窝在机舱非常狭窄的空间内，与商飞的团队一直在做仪器、数据和设备的调试。他这一待，就待到凌晨4点。而这对于他和商飞团队而言，是家常便饭。

目前，徐军带领的400多人团队均是中国工程师，为全球各型民用客机，包括中国自主研发的C919、ARJ21、运12飞机等，开发航电和机械产品。

2020年突如其来的新冠肺炎疫情，没有影响霍尼韦尔对中国国产大飞机项目的参与。徐军告诉第一财经记者，目前，按照商飞的时间表，自2017年首飞以来，C919在不断地投入试飞阶段，现在已有6架飞机在4个地方进行飞行试验，而从飞行试验到取证又是一个漫长的过程。

徐军表示，C919在本月应该就要进入TIA（型号检查核准书）阶段，之后进入适航取证的试飞阶段，“希望能在明年取证，然后投入运营”。

尽管2020年外部环境充满变数，但徐军强调，霍尼韦尔的战略就是扎根中国市场，与中国市场共同成长、努力。他认为，这一战略会一如既往地执行下去，不会因为国际因素而调整，“从2004年公司亚太区总部搬到上海后，就一如既往地坚持这一战略。”

据第一财经记者了解，目前C929项目也在顺利推行。中国商飞副总经理吴光辉曾在第一届进博会上透露，C929飞机在珠海航展成功展示了整个座舱包括前面的驾驶舱和后面的客舱，引起了很大的轰动，带来了很多技术，可能要到2025年前后首飞，详细计划还没有最后完全地定下来，“但是我们计划到2021年，C929飞机开始制造。”

支线市场需求待释放

中国不仅天空足够大，也很快将成为全球最大的航空运输市场。

“根据国际航协预测，中国的航空客载量将在2025年超过美国，成为全球最大的航空运输市场。而这一过程由于疫情的影响可能会被提前至2023年或者2024年。” 郭青表示。

泰雷兹集团北亚区副总裁兼中国区首席执行官贝杰鸿也表示，2035年乘客数量会成倍增长，中国乘客的数量增长将尤为明显。届时全球乘客数量将是现在的3倍，而飞机的数量则是现在的2倍。

但郭青也表示，国内的飞机机队发展仍不均衡，大型机场压力较大。

那么该如何满足供需平衡，调整结构？航空业及其供应链又有哪些机遇？

郭青表示，国内大量的飞机机队集中在150座~210座之间，占到整个国内飞机机队的74%，150座级以下的飞机仅占到整个民航机队的14%，这和世界其他地区41%的比例差得很远。不均衡直接造成了运力过度集中于干线市场，导致大型机场过度饱和，航班延误严重，国内30个大型机场运载着全国80%以上的旅客人数。

他认为，通过对飞机机队的结构和航线航班的结构进行调整，让更多支线飞机飞起来，才能真正缓解大型机场的压力。

与此同时，这也说明国内150座级以下的飞机特别是大支线小干线飞机还有非常大的发展空间。一方面，大量的支线机场利用率严重不足；另一方面，今年底国内还要新建成3个机场，机场总数将达到241个，到2035年还将再增加150个，而这些新建设的机场绝大部分是支线机场，都需要使用座级合理的支线飞机来开辟新的航线，培养新的市场。

在郭青看来，150座级以下被抑制的飞机需求将会不断释放，预计在未来10年内，我国需要新交付735架150座级以下飞机。150座级以下飞机机队的规模将从现在的479架增长到2029年的1160架，平均每年需要新交付70多架。